LES MOTORISATIONS CHEVROLETS CAMAROS de 1967 à 1969
CAMAROS CONSTRUITES
Option
1967
1968
1969
COPO
–
68
769
Z28
602
7 199
20 302
RS
64 842
40 977
37 773
SS
34 411
30 695
34 932
TOTAL
220 906
235 147
243 085
PREMIERE GENERATION DE MOTEUR CAMARO
- 1967–1969 L22 250ci Inline 6 155 hp
- 1967–1969 Z28 302 ci V8 290 hp
- 1967–1969 LF7 327ci V8 210 hp
- 1967–1968: L30 327ci V8 275 hp
- 1969: L14 307ci V8 200 hp
- 1969: LM1 350ci V8 255 hp
- 1969: L65 350ci 250 hp
- 1967–1969 L48 SS350 350ci V8 295 hp
- 1967–1969 L35 SS396 396ci V8 325 hp
- 1968–1969 L34 SS396 396ci V8 350 hp
- 1967–1969 L78 SS396 396ci V8 375 hp
- 1968–1969 L89 alum. head option for the L78
- 1969 COPO 9561/L72 427ci V8 425 hp
- 1969 COPO 9560/ZL1 427ci V8 430 hp
CAMARO 1967 - MOTORISATION
La Camaro de base pouvait être équipée de l’un des six moteurs différents, soit un six cylindres en ligne, soit un V8. La Camaro six cylindres “d’entrée de gamme” était la L26 codée RPO, un six cylindres droits de 230ci d’une puissance de 140 chevaux. Le 230ci six cylindres était un moteur économique et fiable. Il a également été utilisé dans pour les Chevelles et les Chevrolet II/Nova du début des années 1960 à 1970.
La Camaro 230ci de base était équipée d’un carburateur Rochester 1BV mono corps d’une puissance de près de 250 cm3/m. L’année suivante, ce moteur a été équipé d’une alimentation à injection d’air (A.I.R.) et d’un carburateur différent. Les deux versions étaient juste assez bonnes pour propulser la voiture.
Une version “stroked” du moteur à six cylindres en ligne (RPO L22) a permis d’augmenter la puissance de la Camaro L6 de base. Sa cylindrée de 250ci était de 155 chevaux et elle était également équipée du carburateur Rochester 1BV mono corps. Ces moteurs ont continué à être utilisés pour des Chevrolet jusqu’en 1984.
La Camaro V8 de base pouvait être équipée d’un moteur RPO LF7 de 327ci et 210 chevaux, avec un carburateur Rochester “Dualjet” (2GV) double corps. Ce moteur V8 plus petit avait besoin du carburateur de 500 cfm pour la plus grande cylindrée afin de fournir une puissance suffisante. Le moteur 327ci a été introduit en 1962 et était le premier des moteurs de 4,00 pouces d’alésage. Un autre 327ci (RPO L30) a été proposé comme une mise à niveau plus performante, avec un taux de compression plus élevé (environ 1,25 point de plus) et un carburateur Quadrajet plus gros pour produire 275 ch à 4 800 tr/min.
VERSION 1967 SS & Z/28
Les Camaro SS étaient disponibles avec un V8 de 350ci (L48) d’une puissance de 295 chevaux, en grande partie grâce au carburateur Quadrajet de 750 cfm. En 1969, cette combinaison était utilisée dans presque toutes les gammes de voitures Chevrolet. Les caractéristiques d’origine comprenaient un arbre à cames hydraulique à poussoirs plats et des pistons moulés avec un taux de compression de 10,25:1.
Le carburateur Quadrajet de 750 cfm était également monté sur le V8 (L35) de 325 chevaux de 396ci pour les modèles SS. Ce big bloc Chevrolet avait un taux de compression de 10,25:1, un vilebrequin en acier forgé, des leviers hydrauliques, des culasses à chambres fermées à orifice ovale et des bouchons principaux à deux boulons dans le bloc.
Le moteur optionnel de 396ci / 375 ch (L78) était équipé du carburateur Holley 4150 d’une puissance de 800 cfm. Le taux de compression de 11:1, combiné à des pistons forgés à tête bombée, à un collecteur d’admission en aluminium à grande hauteur, à un vilebrequin en acier, à un arbre à cames rigide, à des culasses principales à quatre boulons et à des culasses à chambres fermées à orifice carré, offrait une option de puissance plus élevée.
Le Z/28 n’était proposé qu’en version coupé avec un V8 de 302ci / 290 ch surmonté d’un carburateur Holley de 780 cfm. Il s’agissait de carburateurs à double alimentation. Le moteur de 302ci n’était disponible que dans les modèles Z-28 de première génération. Ils ont été créés spécifiquement pour les règles de course de la Trans Am où la cylindrée du moteur était limitée à 305ci. L’utilisation d’un bloc 327 de quatre pouces d’alésage avec un vilebrequin de 283 pouces à faible course en acier forgé donnait à cette combinaison une cylindrée de 302ci.
Le 302ci spécialement conçu comportait également l’arbre à cames Duntov 30-30 à poussoirs rigides, les soupapes plus grosses de 2,02/1,60 pouces de diamètre, avec les culasses à double bossage 327 à haute performance, des plaques de guidage de poussoirs, des poussoirs trempés et des ressorts de soupapes plus rigides. Un collecteur d’admission à deux plans en aluminium coulé de conception nouvelle, avec des canaux plus larges et plus lisses, a également fait ses débuts avec le 302ci. Le légendaire Z/28 est né de ces modifications de haute performance dans le bloc moteur du 327 qui permettait un moteur à plus haut régime.
Yenko Chevrolet à Canonsburg, en Pennsylvanie, a commandé plusieurs des Camaro équipées de L-78 qui sont sorties de l’usine avec un train arrière de 4,10 et une suspension renforcée. Yenko a échangé les moteurs 396ci de l’usine avec la Chevrolet Corvette L-72 427ci V8 dans 104 des Camaro. Yenko a également installé un capot en fibre de verre et une transmission Muncie M21 ou M22.
Ces Camaro n’étaient pas autorisées à courir en classe usine sur les pistes de dragster car elles n’étaient pas fabriquées en usine par Chevrolet. En réponse à cela, Chevrolet produira la Camaro COPO, ou Central Office Production Order, en 1969.
CAMARO 1968 - MOTORISATION
Les options de moteur pour la deuxième année étaient presque identiques à celles des modèles de 1967, à quelques exceptions près. Un autre moteur big-block de 396ci, d’une puissance de 350 chevaux, a été ajouté en option pour le modèle SS. Ce moteur L34 RPO était également équipé du carburateur Quadrajet 4MV de 750 cfm.
Les blocs moteurs 302ci, 327ci, 350ci ont subi une transformation du diamètre des roulements du vilebrequin pour 1968. Les bielles étaient plus épaisses et utilisaient des boulons à tête de 3/8 de pouce de diamètre pour remplacer les boulons à tête de 11/32 de pouce.
Avec le passage aux big blocs de tourillons, le vilebrequin du 302 a été spécialement construit en acier forgé durci de 1053 et équipé d’un équilibreur harmonique de 8,00 pouces de diamètre à haut régime. 1968 a été la dernière année pour les collecteurs d’usine avec le moteur 302ci avec des primaires de 1,750 pouces et des secondaires de 3,00 pouces.
Le big-block de 427 pouces cubes n’était pas encore disponible en tant que commande de production du bureau central, mais plusieurs concessionnaires, tels que Baldwin-Motion Chevrolet à Long Island, Dana Chevrolet à Los Angeles, Nickey Chevrolet à Chicago, Berger Chevrolet à Detroit et Yenko, ont proposé la 427 en remplacement du moteur 396 fourni par l’usine.
CAMARO 1969 – MOTORISATION
La Camaro 1969 a conservé la plupart des caractéristiques de l’année précédente, à quelques exceptions près : l’option Z28 RPO était toujours disponible avec le small bloc 302ci et une boîte de vitesses Muncie à quatre rapports. Elle était dotée d’une compression de 11:1, de pistons forgés, d’un vilebrequin et de bielles en acier forgé, d’un arbre à cames rigide et d’une carburation Holley 4150 sur un collecteur d’admission à deux plans. Un collecteur d’admission double à quatre canons en croix était disponible en option installée par le concessionnaire.
Les moteurs L26 et L22 d’entrée de gamme sont revenus comme options de base à six cylindres en 1969. Le 327 (LF7) était le moteur V8 de base au début de l’année modèle 1969, mais il a été remplacé par le 307 ci (L14) en janvier 1969. Le 307ci est bien connu pour sa faible teneur en nickel qui le rendait souple. Le moteur avait une longévité réduite. Les versions ultérieures du 307ci fabriqués pendant l’ère de la modification des émissions ne produisaient que 115 ch, ce qui lui conférait l’une des pires puissances de tous les temps.
Le très populaire moteur 350ci (LM1) était le moteur 350 ch, en option au début de 1969, mais il a été remplacé par le 350ci (L65) avec carburateur Rochester à double corps en janvier 1969. Le moteur V8 L65 optionnel de 350 ci, d’une puissance supérieure, était disponible pour la Camaro de base. Il développait 250 ch avec le carburateur Rochester à deux cylindres de 2GV “Dualjet” à plus grand alésage (1-1/2 pouce). Ce moteur 2GV à grand alésage peut être identifié par son emplacement à l’avant du boîtier du carburateur. Les carburateurs 2GV à petit alésage ont l’entrée de carburant sur le côté du boîtier.
Les moteurs L34 et L35 big-block 396 étaient de retour avec l’option L78. Le légendaire L89 était une version à culasse en aluminium du L78 396, dont la puissance de 375 chevaux était largement sous-estimée. Ces moteurs big bloc étaient couplés à un radiateur de 3 rangées de 23 pouces pour le refroidissement.
Les Camaro équipées de carburateurs “Dualjet” étaient équipées de radiateurs à 2 rangées, de 21 pouces de diamètre. Les small blocks V8 équipés de carburateurs “Quadrajet” étaient également équipés de radiateurs à deux rangées de cylindres de 21 pouces.
1969 COPO Camaro
Les moteurs spéciaux de 427ci, fabriqués et installés en usine, étaient uniques à la gamme. Les moteurs RPO L72 427 utilisaient un carburateur Holley série 4150 d’une puissance de 780 cfm. La version ZL1 du moteur 427 utilisait un Holley 4150 de 850 cfm.
Utilisant un moteur Chevrolet 427ci big bloc et à levage rigide, Don Yenko a commandé 201 de ces Camaros par le biais du processus de commande COPO normalement réservé aux véhicules de type flotte spéciale comme les taxis et les véhicules de police. Yenko Chevrolet a commandé tous les composants haute performance disponibles à l’usine, a ajouté quelques accessoires supplémentaires et a complété le tout avec un ensemble visuel chez le concessionnaire Yenko.
Les éléments les plus remarquables étaient les spoilers avant et arrière, le capot à induction, l’écusson Yenko et les bandes spéciales sur les voitures. D’autres concessionnaires ont commencé à commander l’ensemble moteur L72 pour un total estimé de 900 à 1 000 de ces voitures hautes performances avec l’option RPO L72.
L’autre COPO disponible a été baptisé COPO 9560 et s’articule autour d’un big bloc de 427ci entièrement en aluminium, conçu spécialement pour les courses de dragster. Ce modèle, connu sous le nom de ZL1, a été conçu par Dick Harrell, un pilote de dragster. Les moteurs ZL1 ont tous été construits à la main dans une salle blanche de l’usine d’assemblage de Tonawanda avant d’être utilisés dans les Camaros, les Corvettes ou vendus individuellement aux coureurs.
Avec une puissance de 430 chevaux provenant de l’usine, les coureurs ont découvert qu’avec un petit réglage et un changement du système d’échappement, le ZL1 pouvait produire plus de 500 chevaux. Fred Gibb Chevrolet, à La Harpe, dans l’Illinois, a tenté de s’approprier le marché de ces moteurs de grande puissance. Gibb a reçu 50 des 69 Camaro ZL1 fabriquées, mais il a eu du mal à vendre les voitures en raison de leur prix élevé. Il n’a réussi à en vendre que 13 sur les 50 qu’il avait commandées à l’origine, renvoyant la plupart des voitures à Chevrolet pour qu’elles soient redistribuées à d’autres concessionnaires de haute performance.
